古都西安或許沒有想過，它的一個政策會如此大的影響資本市場。

　　8月2日有消息稱，西安市政府將對機動車實行總量控制并制訂車輛限行措施。翌日，汽車股集體應聲下跌，其中6家汽車類大跌超過6%。消息僅僅公布6日后，西安市政府又下達了一份內部文件，文件稱政府不會采取任何限購措施。同樣是第二日，汽車股出現反彈。

　　盡管有關人士透露取消限購的原因，是“西安法制辦私自制定規劃”，沒有得到西安政府批準，但汽車股的表現已將市場對于限購的悲觀情緒顯露無疑。

　　中國汽車工業協會副秘書長杜芳慈向《財經國家周刊》記者表示，地方政府一直嘗試凌駕于市場力量之上，用行政命令的方式解決‘環保壓力，交通擁堵’下的大城市病。假設西安成為繼上海、北京、廣州、貴陽后的第五個限購城市，作為中國西北最重要的省份，限購會比以往更快速的輻射周圍城市。

　　杜芳慈認為，限購政策下，當地汽車消費，資源分配，人們生活都會受到影響——他的話不無道理，就在西安限購前的幾個月，被譽為中國第三大城市的廣州城，正在豎起一座無形的高墻，拒人于千里之外。

　　一個多月前，因工作需要往來于廣州與深圳的陳鑫（化名）開始發愁。從去年開始，他每兩天就會駕駛落戶深圳的私人轎車奔波兩地，但從7月起，他這輛非“穗”籍私家車白天不得駛入廣州。

　　廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶向記者表示，限牌不僅剝奪了陳鑫一類人平等享受汽車的權力，也在一定程度上影響了廣州經濟。“一直以來，廣州與佛山、珠海、深圳等城市間始終保持著密切的貿易往來。”

　　更多中國汽車業專家關注的是，限購會拖累本已十分脆弱的中國自主品牌發展。杜芳慈說，“北京、上海、廣州等一線城市限行的負面示范作用已經顯現。以北京限購經歷來看，自主品牌車企和小排量汽車銷量受到了極大沖擊。”

　　更壞的是，限購潮遠遠沒有結束。武漢市綜合交通規劃研究院副院長兼總工胡潤州向《財經國家周刊》記者透露：“現在至少有十幾個城市都在醞釀自己的限購政策，深圳、杭州都有可能成為下一個限購主角。”

　　“如果限購潮繼續蔓延，自主品牌未來不敢想象。”杜芳慈與汽車業其他專家一直在呼吁，尋求更好的辦法解決大城市病。他們始終認為，限購政策過于簡單粗暴。對于限購的危害，汽車分析師張志勇表達了另一種思路。限購不僅會讓車市表現更差，汽車行業的不景氣也會制約國民經濟的發展。”

　　限購沖擊汽車工業

　　在歐債危機對歐洲汽車廠商持續負面影響下，前景黯淡的歐洲汽車7月銷量跌到1994年水平（西班牙、意大利、德國分別下降17%，意大利12%，德國5%）。曾希望在中國市場上平衡危機的它們，如今已意識到中國政府并不希望汽車工業走得太快。

　　事實上，即便是中國企業，也沒有把準政策的脈象。工商聯汽車經銷商商會秘書處負責人韓峰介紹，國內有不少總投入超過400億的汽車主機廠（整車制造廠），經濟低迷再加上限購政策影響了他們發展。中汽協數據顯示，上半年國內汽車累計銷售959.81萬輛，同期增幅僅為2.93%，創十年來次低。主要乘用車企業中，銷量目標完成未及格的高達87.5%。

　　相關數據顯示，2011年，四大自主品牌在北上廣三地的總銷量同比下滑超過兩成，貢獻率也由2010年的10.9%降至8.6%。今年1~5月，這三地的貢獻率進一步降至8.5%。而業內人士相信這一數據會繼續惡化。

　　身在廣州的王先慶理解限購治堵的初衷，但他從流通經濟環境領域看，限購也會像把無情刻刀，改變廣州汽車業就業環境。

　　依照廣州限購規定，于今年7月1日零時起的一年內，全市中小客車增量配額為12萬輛，這意味著，廣州汽車銷量相比往年要砍掉一半。王先慶認為，一批汽車經銷商和從業人員都會黯然離場。

　　新華信汽車市場研究部總監回玉梅認為，限購政策主要影響了生產中低檔車的自主品牌。以上海、北京經驗來看，花更多力氣獲得購車資格的消費者，他們更傾向購買一輛中高檔汽車。

　　通過多番調查，韓峰也得出一個有意思的結論：受到購車限制影響，消費者會在車輛選型上出現不同程度的提前消費，一線城市消費者會購車提前3－5年，二線城市2－3年，三線城市2年。“這并不是個好事。在整體市場低迷的大環境下，自主品牌謀求發展已經頗為艱難，各地頻出的限購政策又進一步擠壓了其生存空間。”數據顯示，比亞迪在上半年跌出了銷量前十的榜單。

　　高峰認為，除了誘導不健康消費觀，限購也會成為滋生不法交易的土壤。

　　目前北京搖號中簽比已高達為47.2:1，有的消費者甚至為之等待超過一年。但在位于新發地的舊車交易市場，記者就看到了不止一輛舊車窗上貼著這樣的字眼：租號買號。有車主也表示，有人曾表示想花十萬買他的北京牌照。

　　地方政府的沖動

　　預測中國汽車產業政策走向已成為長期以來的一個猜謎游戲。長城汽車(601633,股吧)商玉貴回憶，從北京限購開始，他們對于城市限購就有所警覺。一年前，他們開始大力開拓售后市場，從多方面提高企業盈利能力。

　　盡管在廣州市城市限購政策后，西安市宣布的車輛限行措施被叫停，但緊鑼密鼓的地方限購還是耐人尋味。

　　三年前，為應對經濟危機，國務院曾發布《汽車產業調整和振興規劃》，明確各地區各部門，取消牌照注冊數量限制。但北京2010年的限購政策，今年的廣州限牌都推翻了這一言論，地方的沖動來自于何處？

　　在汽車專家眼里，一條不得不說的原因是：在去年國務院下發的《國務院關于加強環境保護重點工作的意見》指出中，強化了對環境保護工作的領導和考核。而今年相關部門發布的《環境空氣質量標準》，《環境空氣質量指數技術規定》與《關于實施環境空氣質量標準的通知》，又再一次強調了地方政府在環保方面的工作任務。

　　張志勇表示，由于環保任務現已上升到關系各地干部選拔任用的高度，自然引起了地方政府的高度重視。“從汽車限購入手是更容易操作的舉措，假設關掉大型工業企業，地方政府經濟壓力會更大。”

　　杜芳慈認為，汽車限購也滿足了地方政府稅收增加的深層次需求。遍身羅綺者，不是養蠶人�？梢杂脕硇稳菀恍┤搜壑�，中央政府和地方政府車輛稅收的矛盾。以廣州為例，如果不限購，一年22萬輛新車，近30億元購置稅，大部分要上繳中央。而拍牌很好解決了這個問題。

　　“經濟下行下，地方政府也愿意參與到限購潮中，因為他們有機會更好進行公共交通建設。”數據顯示，2010年上海市新增機動車額度拍賣收入為41.5億元，安排支出共計24.0億元。在支出方面，公交購車補貼11.0億元，公交優惠換乘補貼8.4億元，老年人免費乘車補貼4.3億元，其他政府購買服務（公交冷僻線路補貼等）0.3億元，支出項目均與市民公共交通出行相關。

　　限購非權宜之計

　　就緩解城市交通的具體措施而言,是靠“嗎啡式”的政策刺激，還是靠細水長流的補充營養的長遠規劃，這需要權衡。

　　道路交通安全方面的權威專家，原北京市交管局副局長段里仁向《財經國家周刊》記者表示，盡管中國進入汽車社會的時間不長，但這兩派爭論已久。“1994年起，就有一些專家就提出了車輛限行的主張，直到現在，我也是反對意見。從統計看，中國汽車保有量并不是城市擁堵的罪魁禍首。在汽車人均汽車保有量上，北京和歐美國家相形見絀，更不用說同日本、紐約相比，這些地區的汽車保有量都比北上廣高很多。”

　　胡潤州拿出了中國跟發達國家保有量對比數據。從千人汽車保有量來看，美國2010年千人汽車保有量700輛，北京目前的千人保有量228輛，廣州市在2010年的千人保有量已經達到90輛，即使是2011年，也剛剛上升到109輛。“應該反思限購背后的深層次原因，城市建設面積雖然在擴容，但不合理的城市建設又在降低城市交通的新陳代謝。”

　　“以紐約，日本為例，他們通過提高停車費，發展公共交通的方式有效緩解了交通壓力，是中國應該借鑒的榜樣。”段里仁表示，“如果沒有很好的城市建設，管理，再嚴苛的汽車限購政策仍無法讓城市交通擺脫大麻煩。”

　　盡管作為中國公共交通發展最好的城市，北京公共交通出行率可達到40%，而國內其他城市只有10~20%，但比起發達國家，北京公共交通仍存在著諸多落后。“地鐵線網密度不高，汽電車水平沒有現代化，諸多出行不便下，市民只能選擇買車。”

　　曾參與北京限購政策制定，南京市城市與交通規劃設計研究院有限責任公司楊濤向記者表示，城市限購是地方政府從保障人民安全角度出發，提高運行效率的一項政策。“我國城市仍在慢行時代，還沒有走入機動化。單純以保有量來評判城市該不該限購，有失偏頗。從實際結果看，上海較早啟動是對的，及早避免了機動車發展過速的危機。”

　　一位不愿具名的城市規劃專家指出，地方政府習慣在城市建設中忽視大眾利益。“在建設初期不考慮交通合理性，進行城市無限擴容，現如今又要犧牲大眾的買車權利益來換取城市空間。”

　　被剝奪利益的消費者一直關注著這個問題，他們的犧牲能換來什么。盡管這個答案很簡單，城市建設管理得更加合理，更早的恢復買車、行車權。但顯然，這個工程過于為浩大。

　　張志勇表示，北京二環內擠滿了政府機關，上下班高峰造成了很嚴重擁堵，從這點就很難改變。楊濤認為，以犧牲消費者換時間是地方政府心里的盤算。“但從北京龐大的汽車保有量和復雜的城市規劃來看，十幾年內限購都不太可能取消。”

　　段里仁認為，限購政策不要一刀切。“現在很多城市，通過調整城市規劃，就能夠緩解城市擁堵。”

　　全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，限購始終是緩解交通壓力的下下策。“對剛性需要的消費者來說，汽車限購政策會造成他們極大的負面情緒，這足以導致他們對于國家法規政策，城市管理能力存在質疑。”

　　有不具名城市規劃專家表示，西安限購取消是前車之鑒，后續城市限購會秘密進行，沒有緩沖期。張志勇希望，如果再有地方政府實施汽車限購應該提出相應的科學依據。“我們希望看到城市規劃的白皮書，也能更清楚我們的犧牲能換來什么樣的生活。”