今年6月，寶馬和豐田開始在混合動力和環保型跑車領域進行合作，雙方將共同研發鋰電池技術，而寶馬主要向豐田提供渦輪增壓汽油、柴油引擎。寶馬曾經與標致雪鐵龍(PSA)合作，此前已經解除。

　　標致雪鐵龍與通用結成了開發、生產、制造等多個方面的聯盟。10月24日，標致雪鐵龍與通用汽車全球戰略聯盟確定了共享四個整車開發平臺項目。

　　“車企之間的合作，最近幾年在國際上很常見，這種相互之間資源共享的方式，在目前汽車市場格局下非常有效。”廣汽一位高層透露，廣汽奇瑞的合作模式就是上述車企的模式。

　　車企聯盟進行資源共享，目的就是解決產能過剩和分攤高額的研發成本。寶馬熱心于聯盟，事實上是經受了競爭對手奧迪的刺激。由于奧迪在大眾龐大的體系中攤薄研發成本，盡管寶馬全球銷量一度領先奧迪，但盈利能力卻不及奧迪。而標致雪鐵龍在歐債危機下，處于產能過剩的窘境。標致雪鐵龍同意通用參股，正是為了降低其全球生產成本、提高競爭力。

　　同樣的問題也存在于奇瑞汽車和廣汽傳祺(配置 圖庫 口碑 論壇)。奇瑞在國內建有蕪湖、大連、開封和鄂爾多斯四大生產基地，在海外15個國家和地區建成了16個工廠，具備年產90萬輛整車、90萬臺發動機及45萬臺變速箱的生產能力。

　　但今年前9個月，奇瑞整體銷量為41.25萬輛，同比下滑11.5%，按此預測奇瑞今年全年銷量大約為55萬輛，其產能面臨嚴重過剩；廣汽傳祺的狀況只是程度上的差異，其已經形成的一期產能達到10萬輛，但今年其全年的目標銷量也不過3萬輛，產能閑置率高達70%。

　　雙方對于合作都表現出非常強的意向。尹同躍表示，與廣汽的合作可能上升到戰略上的一次嘗試，也可能是國內自主品牌整合的一種新模式。“中國汽車工業的發展過程中，單打獨斗顯然也是不行，自主創新的發展歷程很短，面臨的市場形勢又很殘酷，優勢互補才能穩固地位。”上述奇瑞高層感慨。

　　廣汽方面也表達了類似的意向，“缺少諸如大眾、日產-雷諾(配置 圖庫 口碑)聯盟等國際巨頭規�；�經營條件的小型車企，與其他企業聯盟進行資源共享，分攤成本，或許是未來企業應對競爭的一個趨勢，我們不排除戰略上的合作。”

　　但關于雙方互相持股和資本層面的合作，廣汽相關人士表示對此不知情。